Consignes de sécurité

Merci de bien prendre connaissance des consignes de sécurité avant toute intervention sur l’allumage.

Schémas fonctionnels

B11/2Sonde de température de liquide de refroidissement
G1Batterie
L5Capteur de position de vilebrequin
N1/2Calculateur EZL
R4Fiche de bougie
R16Fiche d’ajustage de la résistance EZL
S5/3Distributeur haute-tension
S29/2Câble du contacteur de papillon
T1Bobine d’allumage
X11Prise de diagnostique, borne TD 9 plots
2Durite de surpression
3Segments du volant moteur

Emplacement des composants

B11/2 – Sonde de température de LdR à 4 broches, sous le boîtier de filtre à air
S29/2x – Contacteur de papillon (Connecteur noir), devant le boîtier de filtre à air
L5 – Capteur de position de vilebrequin, à l’arrière gauche du moteur, ici au fond avec le carénage noir
S65 – Protection de surcharge de la transmission (en noir), à gauche de la BVA devant la capsule de dépression (en rouge)
A1p8 – Limitation de vitesse maximale, arrière du combiné d’instruments
S5/3 – Distributeur de haute tension, devant le moteur
N1/2 – Calculateur EZL sur l’aile avant gauche dans le compartiment moteur
T1 – Bobine d’allumage, aile avant gauche dans le compartiment moteur
R16 – Fiche d’ajustage de la résistance EZL, derrière la boîte à fusible dans le compartiment moteur

Calculateur d’allumage

Paramètres d’influence

Le calculateur d’allumage EZL est situé sur l’aile avant gauche. Il est installé avec une pâte thermoconductrice pour dissiper la chaleur. Lors de l’échange de ce composant, le film de protection en plastic ne doit pas être retiré (Le revêtement n’altère pas la dissipation de la chaleur). Le calculateur d’allumage EZL contient un micro-ordinateur, un capteur de pression et le niveau de sortie de la puissance.

Il est désigné dans la littérature du Web comme un calculateur 2×4 broches. C’est ce qui permet de le différencier du calculateur d’allumage EZL/AKR qui sera, lui, un 2×8 broches.

Les caractéristiques d’allumage sont stockées dans le micro-ordinateur du calculateur EZL :

  • M103 : courbe d’allumage pour une charge type sur des plages de vitesse du moteur et un régime de ralenti
  • M116/117 : courbe d’allumage de pleine charge

Le calculateur EZL détecte l’état de fonctionnement momentané du moteur depuis différents signaux d’entrée. Le régime moteur est détectée par le capteur de position de vilebrequin.

Le point de calage d’allumage optimal pour un état particulier de fonctionnement est déterminé à partir de courbes d’allumage spécifiques stockées, en tenant compte de tous les signaux d’entrée et la position de la fiche d’ajustage de la résistance.

La dépression du collecteur d’admission est une mesure de l’état de charge du moteur. Cette dépression passe dans le tuyau de dépression jusqu’au capteur de pression dans le calculateur d’allumage EZL où un signal de tension dépendant de la pression est produit. Au fur et à mesure que la charge du moteur augmente, le point de calage de l’allumage est avancé (couple moteur plus élevé).

Le niveau de sortie de la puissance activé par le micro-ordinateur commute le courant primaire de la bobine d’allumage entre les bornes 16 et 31 (connecteur 4 broches).

Le calculateur d’allumage EZL contient également :

  • Les fonctions de contrôle d’angle Dwell
  • La coupure du courant primaire
  • La limitation du courant primaire

La performance optimale du système d’allumage est obtenue au moyen du contrôle de l’angle Dwell. L’angle Dwell est surveillé afin de rester dans la plage de contrôle de telle sorte que le même courant primaire est toujours approximativement atteint dans n’importe quel état de fonctionnement (par exemple avec différentes tensions de batterie et de régime moteur).

La limitation du courant primaire (efficace jusqu’à environ 2000 tours/minute) et la coupure de courant primaire (quand le moteur est arrêté et contact mis) activent les résistances en série du circuit primaire pour être éliminées, ce qui permet un courant primaire de la bobine d’allumage plus élevé et donc une capacité d’allumage plus élevé.

Le signal TD est produit par le calculateur d’allumage EZL. Ce signal passe par le raccord del’EZL jusqu’à la prise diagnostic X11 sur l’aile avant gauche et jusqu’à toutes les unités de contrôle avec une connexion terminal TD (compte-tours, calculateur KE, relais de pompe à essence, unité de contrôle de coupure du compresseur AC, …)

Lorsque le moteur est démarré et tourne jusqu’à environ 450 tours/minute, le point de calage de l’allumage est contrôlé uniquement via les segments du volant moteur. Après avoir seulement atteint une certaine vitesse (environ 460 tours/minute), il y a un passage depuis le point de calage d’allumage déterminé jusqu’au point de calage calculé selon l’état de fonctionnement.

Dans la phase de préchauffage, diverses caractéristiques d’allumage sont inhibées en fonction de la température du liquide de refroidissement afin d’atteindre une température de fonctionnement aussi rapidement que possible.

IllustrationCalculateur
1Tuyau de dépression
2Prise coaxial pour le capteur de position de vilebrequin
3 – 1Connecteur 2, contact 1Sonde de température du liquide de refroidissement
3 – 2Connecteur 2, contact 2Contacteur de papillon
3 – 3Connecteur 2, contact 3Résistance EZL
3 – 4Connecteur 2, contact 4Que pour M117.968 : commutateur de protection de surcharge de la transmission
Autre que M117.968 : non utilisé
4 – 1Connecteur 1, contact 1Terminal 15
4 – 2Connecteur 1, contact 2Bobine d’allumage terminal 1 (16)
4 – 3Connecteur 1, contact 3Signal TD
4 – 4Connecteur 1, contact 4Masse (31)

Ralenti

Pour les moteurs M103, l’allumage est spécifiée dans les phases de ralenti et de décélération lorsque les contacts de l’interrupteur de papillon 1 et 2 (qui gèrent le ralenti) sont fermés. Ceci n’est influencé ni par le capteur de température, ni par la dépression du collecteur d’admission ni par la fiche d’ajustage de la résistance EZL.

En cas de circuit ouvert dans le capteur de température du liquide de refroidissement (résistance à l’infini), la courbe déterminée du régime de ralenti est abandonnée dans le cas des calculateurs d’allumage Bosch et un point de calage de l’allumage est sélectionné dans la cartographie (par exemple le point de calage de l’allumage est avancé).

Pour les moteurs M116/117, l’avance à dépression fonctionne également au ralenti (par exemple il n’y a pas de courbe spécifique déterminée de régime de ralenti). L’avance à l’allumage fonctionne également au ralenti au moyen de la fiche d’ajustage de la résistance (sans dépression).

Pleine charge

A pleine charge, le point de calage de l’allumage est déterminé par une courbe d’allumage spécifique à pleine charge. Dans ce cas, le point de calage de l’allumage est avancé (plus de couple moteur), en tenant compte de la limite de cliquetis.

Pour les moteurs M103, le calculateur d’allumage EZL détecte la pleine charge avec la dépression du collecteur d’admission et les signaux d’entrée de régime moteur.

Pour les moteurs M116/117, le calculateur d’allumage EZL sélectionne une courbe spécifique déterminée dans le cas de pleine charge. La pleine charge est détectée via le contact de pleine charge dans l’interrupteur du papillon des gaz (Contacteurs 2 et 3)

Température de l’air d’admission

Ne concerne que les moteurs 102.96/98 KAT à partir de 09/1989, hors périmètre type 126.

Protection de surcharge de la transmission

Sur les moteurs M117.968 avec transmission automatique, la fonction de la protection de la transmission contre les surcharges est en plus intégré dans la centrale d’allumage EZL.

Pour plus d’informations, voir Protection de surcharge de la transmission

Transmission manuelle/automatique

Ne concerne que les moteurs 103.984 et 102, hors périmètre type 126.

Fiche d’ajustage de la résistance

Les points de calage de certaines courbes spécifiques de l’allumage peuvent être ajustés en fonction de l’état de fonctionnement, avec la fiche d’ajustage de la résistance EZL (appelée aussi fiche de tarage).

Deux cartographies sont stockées dans le calculateur d’allumage EZL pour les modes de fonctionnement suivants :

  • Fonctionnement sans catalyseur : résistance marquée EZL-ECE ou EZ ECE S
  • Fonctionnement avec pot catalytique : résistance marquée EZL-KAT

Les versions régionalisées Australie, Japon et USA ont des résistances spécifiques.

Les calculateurs d’allumage EZL des moteurs M117.968 Standard. (220 kW / 300cv) n’ont qu’une seule cartographie d’allumage. Le point de calage de l’allumage est avancé pour le carburant avec et sans plomb de qualité supérieure avec une fiche d’ajustage de la résistance spécifique :

Pour plus d’information : Fiche d’ajustage de la résistance

Mesures de sécurité

En cas de court-circuit ou de circuit ouvert de la sonde de température du liquide de refroidissement, le calculateur d’allumage EZL (selon la version) fonctionne avec une valeur fixe (température de remplacement) et retarde
le point de calage de l’allumage d’environ 10° (retardement de sécurité).

Correction de la protection de surchauffe du liquide de refroidissement

Si une température du liquide de refroidissement (de 90°C à 100°C selon version) est dépassée, certaines courbes d’allumage spécifiques sont retardées afin de contrer toute nouvelle augmentation de la température.

Le test du point de calage de l’allumage doit être effectué à une température du liquide de refroidissement comprise entre 75°C et 90°C en raison de la correction de protection contre l’ébullition puisque le point de calage de l’allumage change en dehors de cet écart de température.

Afin d’éviter une mesure incorrecte du point de calage d’allumage, débrancher le capteur de température du liquide de refroidissement et shunter avec une boîte à décade ohmique en programmant une résistance à 320 Ω (ce qui correspond à une température du liquide de refroidissement à 80 °C) :

Pour tous les moteurs avec capteur de température d’air d’admission pour calculateur d’allumage EZL : pour tester le calage de l’allumage, débranchez le capteur de température d’air d’admission (hors périmètre tye 126)

Capteur de position de vilebrequin

Le capteur de position de vilebrequin est de type inductif et non à effet Hall et c’est tant mieux. Pourquoi ? Parce que la version effet Hall ne supporte pas la mesure de la résistance, la tension générée par l’appareil de mesure pouvant détruire le capteur.

Autre information, la version inductive génèrera un signal sinusoïdale là où a version à effet Hall génèrera un signal carré.

Pour activer le calculateur d’allumage EZL, le capteur de position du vilebrequin détecte le position du vilebrequin et le régime moteur. Le capteur de position de vilebrequin est installé sur le carter moteur au-dessus de la bride du démarreur et n’est pas facilement accessible :

Le corps du solénoïde s’étend juste un peu devant les segments du volant-moteur. La position et la vitesse du segment sont détectées par des moyens sans contact.

Lorsque le moteur tourne, une tension alternative est produite dans le capteur de position du vilebrequin en raison de l’induction. La valeur de crête de la tension est d’environ 1.5V pour la vitesse de rotation. Comme la vitesse du moteur augmente, la tension augmente (environ 3V à 1200 tours/minute). La mesure se fait avec un oscilloscope :

Quelques courbes de références :

6 cylindres
8 cylindres
Prise de mesure sur Angela Patapouff

La position du vilebrequin est détectée à partir de la tension comme suit :

  • Le bord avant du segment produit un signal de tension négative
  • Le bord arrière du segment produit un signal de tension positif

Le régime moteur est déterminé en mesurant la période (d). La tension alternative du capteur de position passe à travers la borne 7 du câble coaxial de commande qui vient se connecter sur la fiche notée 2 sur le schéma d’affectation des contacts du calculateur d’allumage EZL. Le câble est de type unipolaire. Le blindage est utilisé comme deuxième câble.

Si le calculateur d’allumage EZL ne reçoit pas de signal du capteur de position (par exemple en cas de circuit ouvert de la bobine du capteur), le système d’allumage complet ne sera pas opérationnel (La voiture refusera de démarrer).

La résistance du capteur de position :

  • Se fait entre la borne borne (7) et borne (31d)
  • Donne une valeur comprise entre 680 Ω et 1.200 Ω

Volant-moteur

Au fur et à mesure que les segments tournent et passent la position du capteur, une tension alternative est produite en tant que résultat de l’induction.

Pour les moteurs M103, il y trois segments décalés de 120° qui sont montés sur le volant-moteur :

Sur les moteurs M116/117, il y a quatre segments décalés de 90° sur l’anneau du volant-moteur afin de pouvoir activer le système d’allumage :

Remarques concernant les segments endommagés ou les dommages mécaniques du capteur de position :

  • Tension alternative du capteur de position en-dessous des spécifications
  • Signaux de tension alternative de chaque segment diffère grandement
  • Pas de signal de tension alternative

Sonde de température du liquide de refroidissement

Abaque résistance

La température du liquide de refroidissement est détectée par un capteur de température. Celui-ci existe en 2 ou 4 broches (ce dernier à partir de 09/1989 environ). La résistance de la sonde de température du liquide de refroidissement change en fonction de la température du moteur. La courbe est identique quelque soit la version :

Mode de fonctionnement NTC (Negative Temperature Coefficient ou Coefficient de Température Négatif), c’est-à-dire que la résistance diminue à mesure que la température augmente.

Sonde 2 broches

Le capteur de température du liquide de refroidissement a deux NTC, chacun avec une connexion à une broche. Un NTC pour le système d’injection KE et un NTC pour le système d’allumage EZL. Le signal de température est transmis dans le câble vert/noir au connecteur 2 (Noté 3-1 dans le schéma de l’affectation des contacts) à 4 broches sur le contact 1 du calculateur d’allumage EZL.

Sonde 4 broches

Le capteur intègre deux capteurs de température distinctes (NTC) qui n’ont pas de connexion électrique avec le corps du capteur de température du liquide de refroidissement :

  • Un capteur de température informant le calculateur l’allumage EZL (Contacts 1 et 3)
  • Un capteur de température informant l’unité de commande du système d’injection KE (Contacts 2 et 4)
  • Le connecteur de la sonde de température du liquide de refroidissement est conçu de manière à pouvoir être branché dans n’importe quelle position désirée
  • Les contacts de chaque capteur de température sont situés en diagonale
1Capteur de température EZL
2Capteur de température KE
3Masse W3, aile avant gauche
4Masse de l’unité de commande KE

Remarques concernant les tests sur le capteur de température du liquide de refroidissement 4 broches : lors du test du capteur de température du liquide de refroidissement, mesurer et comparer les résistances en diagonale :

Câble du contacteur de papillon – Reconnaissance de pleine charge / de ralenti

Le signal de la commutation de reconnaissance de pleine charge ou de ralenti passe par la connexion enfichable de l’interrupteur du papillon des gaz jusqu’au connecteur 2 (Noté 3-2 dans le schéma de l’affectation des contacts) à 4 broches sur le contact 2 du calculateur d’allumage EZL. Parallèlement à cela, le signal de commutation est
transmis à l’unité de contrôle KE.

Pour les moteurs M103, lorsque le contact de ralenti de l’interrupteur du papillon est fermé (la pédale d’accélérateur n’est pas enfoncé), la courbe spécifique pour le régime de ralenti/décélération est activée.

Pour les moteurs M116/117, lorsque le contact à pleine charge de l’interrupteur du papillon est fermé (pédale d’accélérateur en position plein gaz), la courbe spécifique d’allumage de pleine charge est activée.

Fiche d’ajustage de la résistance

Peut aussi s’appeler aussi fiche de tarage.

Deux types de fiche d’ajustage sont fournis :

Fiche d’ajustage de la résistance R16

  • Les points de calage de l’allumage pour certaines courbes spécifiques peuvent être ajustées avec la fiche d’ajustage de la résistance EZL selon le mode de fonctionnement
  • Cela permet d’adapter le point de de calage de l’allumage selon le carburant disponible (premium “S” et normal “N”)
  • Ce réglage pour du carburant de qualité supérieure ou ordinaire peut également être effectuée par le propriétaire (voir Le manuel d’utilisation).

La fiche d’ajustage est située selon les modèles :

  • Derrière la boîte à fusibles dans le compartiment moteur
  • Au-dessus du calculateur d’allumage EZL

Tableau d’affectation des résistances :

PositionRésistanceEZL-ECEEZL-KATEZL
M117.968
A∞ ΩS11
B2.4 kΩ222
C1.3 kΩN33
D750 Ω4S4
E470 Ω555
F220 Ω6N6
G0 Ω777
  • Aucune résistance n’est positionnée dans la partie inférieure de la prise
  • La résistance est incorporée entre le contact central et le contact extérieur avec lequel un contact est établi
  • Les différentes résistances sont situées dans la prise entre les broches extérieures et intérieures
  • Le calculateur d’allumage EZL détecte la résistance connectée entre la fiche d’ajustage de la résistance et mise à la masse
  • Pour mesurer la résistance, prendre la mesure entre le contact 3 du connecteur 2 (Noté 3-3 sur le schéma de l’affectation des contacts) et la masse en contact 4 du connecteur 1 (Noté 4-4 sur le schéma de l’affectation des contacts) et depuis la fiche entre le plot de la résistance à contrôler et le centre de la fiche (Masse)
  • Aucun contact n’est monté en position A

Fiche de résistance fixe R16/1

  • Ne concerne que les marchés australien, japonais et nord-américain
  • La fiche de résistance fixe EZL (R16/1) a une seule résistance.
  • Une cartographie d’allumage spécifique dans le calculateur d’allumage EZL est sélectionnée selon la résistance
  • Les résistances fixes diffèrent selon le numéro de pièce comme suit :
000 540 22 81270 Ω
000 540 23 81470 Ω
000 540 24 81750 Ω
000 540 25 811300 Ω
000 540 26 812400 Ω
  • La résistance est située entre la boîte à fusibles et le bocal de liquide de frein :
  • Pour mesurer la résistance, prendre la mesure entre le contact 3 du connecteur 2 (Noté 3-3 sur le schéma de l’affectation des contacts) et la masse en contact 4 du connecteur 1 (Noté 4-4 sur le schéma de l’affectation des contacts) puis entre les deux bornes de la résistance (cette dernière se dépose du bornier sans problème) :

Distributeur haute-tension

La seule tâche encore accomplie par le distributeur est la distribution de la tension d’allumage. Il n’est donc plus possible de régler le calage de l’allumage avec. L’activation et le réglage du calage du point d’allumage sont effectués au moyen de la position du vilebrequin et du calculateur d’allumage EZL.

Résistances des antiparasites :

  • 1 kΩ par connexion de la tête de distributeur
  • 1 kΩ pour chaque câble de bougie
  • 1 kΩ pour le rotor du distributeur

Pour les moteurs M103 :

  • Le distributeur haute-tension est fixé au carter avant de la culasse
  • Est entraîné par le disrupteur rotatif directement par l’arbre à cames
  • Le rotor du distributeur est fixé au disrupteur rotatif avec 3 vis
  • Un couvercle est monté sur le distributeur haute-tension pour le protéger de l’humidité et de la saleté
  • Le capuchon de protection pour l’antiparasitage est vissé à la tête d’allumeur par 3 vis six pans
1Distributeur
2Joint-disque
3Rotor
4Tête
5Vis
6Capuchon de protection de l’antiparasitage
7Couvercle
8Vilebrequin
9Poulie

Pour les moteurs M116/M117 : le distributeur haute-tension est fourni avec un réglage dépendant de la force centrifuge (retard) de la position du doigt de distribution dans le sens “avancé”. Cela garantit qu’une isolation électrique adéquate existe toujours entre le rotor du distributeur et les électrodes de la tête de distributeur même à des angles extrêmes d’allumage. Cependant, cela nécessite un ajustement précis entre le rotor et le distributeur de l’ordre de ± 1° CA environ.

Bobine d’allumage

Deux enroulements sont logés dans la bobine d’allumage :

  • L’enroulement primaire entre la borne 1 et la borne 15 est à faible impédance et se compose d’un petit nombre d’enroulements avec un fil de cuivre épais
  • L’enroulement secondaire entre la borne 1 et la borne 4 est composé d’un grand nombre d’enroulements avec du fil de cuivre fin. La résistance est de 8 à 13 kΩ

Si le circuit primaire est fermé via le calculateur d’allumage EZL, un courant élevé traverse l’enroulement primaire. Un champ magnétique puissant est produit dans le noyau de fer prémagnétisé de la bobine d’allumage.

Le courant primaire est interrompu au point de calage de l’allumage par le calculateur d’allumage EZL, le champ magnétique s’effondre brusquement produisant une tension d’allumage élevée dans l’enroulement secondaire en raison de l’induction.

Plus le courant primaire est important, plus le champ magnétique est important et donc la tension d’allumage sont importants. Une tension d’allumage élevée est une condition préalable à une énergie d’allumage élevée.

Afin d’obtenir une énergie d’allumage plus élevée, la bobine d’allumage est adaptée au calculateur d’allumage EZL. En raison de la capacité de commutation élevée du calculateur d’allumage EZL, le courant primaire peut être encore augmenté. L’enroulement primaire est conçu comme un enroulement à très faible impédance à cet effet :

  • Moteur M103 : 0,3 – 0,6 Ω
  • Moteurs M116/117 : 0,2 – 0,4 Ω

La coupure en circuit fermé et la limitation du courant primaire permettent de faire fonctionner la bobine d’allumage sans une résistance en série. Ceci élimine le besoin de limitation de courant au moyen de la résistance en série. Si le courant primaire maximum circule sans limite dans la bobine d’allumage (par exemple, coupure en circuit fermé défectueuse), la bobine d’allumage est endommagée après un temps très court en raison de la chaleur considérable qui est développée.

Particularités : Sur les moteurs 4 et 6 cylindres avec un système d’allumage EZL ou EZL/AKR, les bobines d’allumage sont identiques (identification : plaque signalétique jaune). Les bobines d’allumage ne sont pas interchangeables avec les bobines d’allumage des moteurs 8 cylindres M116/117 (identification : plaque signalétique verte). Faites attention à la référence de la pièce lors du remplacement :

Protection de surcharge de la transmission

Sur les moteurs M117.968, la protection contre les surcharges de la transmission est intégrée dans le calculateur d’allumage EZL afin que les éléments de changement de vitesse de la transmission automatique soient protégés contre les surcharges thermiques lors des changements de vitesse sous charge dans la plage de régime moteur maximale. En raison de la protection contre les surcharges de la transmission, le point de calage de l’allumage est retardé d’environ 400 ms à 5° CA avant le PMH (couple moteur réduit) pendant les passages à la vitesse supérieure de 1 vers 2 et de 2 vers 3.

Comme ce retard du point de calage de l’allumage pendant la phase de changement de vitesse améliore également la douceur du changement de vitesse lui-même, cette mesure est également utilisée pendant la rétrogradation de 3 vers 2 à plein régime.

Le retardement du point de calage de l’allumage est activé lorsque les conditions suivantes sont réunies simultanément :

  • Régime moteur supérieur à 4.000 tours/minutes (valeur de référence)
  • Dépression dans la tubulure d’admission inférieure à 300 mbar (valeur de référence)
  • Signal de commutation envoyé par l’interrupteur de protection contre les surcharges de transmission

L’interrupteur de protection contre les surcharges de la transmission est conçu comme un interrupteur à pression hydraulique et est connecté au circuit de pression de fonctionnement de la bande de frein “B1” de la transmission automatique.

La fonction de commutation de l’interrupteur de protection contre les surcharges de la boîte de vitesses dépend de la pression de service qui existe sur “B1”.

Pression de service :

  • Inférieure à 1,8 bar : interrupteur de protection contre les surcharges ouvert
  • Supérieure à 1,8 bar : interrupteur de protection contre les surcharges fermé

L’ouverture et la fermeture du commutateur de protection contre les surcharges de la boîte de vitesses sont détectées par le calculateur d’allumage EZL en tant que signal de commutation au connecteur 2 (Noté 3-4 dans le schéma de l’affectation des contacts) à 4 broches sur le contact 4 du calculateur d’allumage EZL.

Mode de fonctionnement d’urgence de la protection contre les surcharges de transmission :

  • Si le calculateur d’allumage EZL ne reçoit pas de signal de changement de vitesse de la boîte de vitesses automatique pendant la conduite, que ce soit en raison d’un défaut de l’interrupteur de surcharge de la transmission ou du câblage, le calculateur d’allumage EZL passe en mode de fonctionnement d’urgence
  • La protection contre les surcharges de la transmission n’est activée que dans une mesure limitée pendant le fonctionnement d’urgence
  • Si aucun signal de commutation n’est reçu de la boîte de vitesses automatique, le calculateur d’allumage EZL reconnaît le début d’une opération de changement de vitesse en raison du changement de régime moteur dans une amplitude définie
  • Si la protection contre les surcharges de la transmission fonctionne en mode de fonctionnement d’urgence, cela peut se faire sentir par le point de calage de l’allumage étant brièvement retardé à grande vitesse
  • Si vous ressentez des ratés d’allumage à grande vitesse, le commutateur de protection contre les surcharges de transmission et le câblage doivent être vérifiés.

Limitation de vitesse maximale

Sur le moteur M117.968, la fonction de limitation de vitesse maximale est intégrée dans le calculateur d’allumage EZL. Dès qu’une vitesse de 250 km/h est atteinte, la masse est reliée par le tachymètre électronique au calculateur d’allumage EZL. En conséquence, le point de calage de l’allumage est retardé de 10° avant le PMH. Le couple moteur est réduit et la vitesse maximale est limitée.

Le point de calage de l’allumage est retardé à condition que les conditions suivantes soient remplies simultanément :

  • Régime moteur supérieur à 5000 tours/minute (valeur de référence)
  • Dépression dans la tubulure d’admission inférieure à 300 mbar (valeur de référence)
  • Signal de commutation du compteur de vitesse électronique (vitesse 250 km/h)

La limitation de vitesse maximale est à nouveau annulée à une vitesse d’environ 245 km/h.

Le circuit électronique (3) est activé à une vitesse de 250 km/h et fournit une tension à la bobine (2). Le courant dans la bobine (2) produit un champ magnétique et les contacts dans l’interrupteur Reed (1) se ferment. La masse est maintenant commutée sur le calculateur d’allumage EZL et le point de calage de l’allumage est retardé.

Une fois que la vitesse du véhicule est tombée à environ 245 km/h, le circuit électronique (3) désexcite la bobine (2). Les contacts de l’interrupteur Reed (1) s’ouvrent, le signal de masse vers le calculateur d’allumage EZL est interrompu et le point de synchronisation de l’allumage est à nouveau avancé.

A1p8Compteur de vitesse avec limitation de vitesse maximale
W3Masse, aile avant gauche
X26Connecteur 12 broches (intérieur côté conducteur)
1Interrupteur Reed
2Bobine
3Circuit électronique
aVers le calculateur d’allumage EZL

Schémas électriques

M116 / M117 (Sauf M117.968)

B11/2Sonde de température de liquide de refroidissement
L5Capteur de position de vilebrequin
N1/2calculateur d’allumage EZL
R16Résistance de tarage EZL
S5/3Distributeur haute tension
S29/2Câble du contacteur de papillon
T1Bobine d’allumage
W3Point de masse
W9Point de masse
W11Point de masse
X11Prise de diagnostic, borne TD
aVers le calculateur d’injection KE (Contact 5)
bVers le calculateur de contrôle de ralenti (Contact 4)
cVers le calculateur d’injection KE (Contact 21)
dVers le calculateur d’injection KE (Contact 23)
eVers le fusible 2 (Terminal 30) via la prise de connections X26 (12 broches), harnais moteur contact 3
fVers le fusible 7 (Terminal 15) , côté non protégé par un fusible via la prise de connections X16 (12 broches), harnais moteur contact 1

M117.968

A1p8Indicateur de vitesse électronique avec limitation de vitesse maximale
B11/2Sonde de température de liquide de refroidissement
L5Capteur de position de vilebrequin
N1/2calculateur d’allumage EZL
R16Résistance de tarage EZL
S5/3Distributeur haute tension
S29/2Câble du contacteur de papillon
S65Contacteur de protection de surchage de la BVA
T1Bobine d’allumage
W3Point de masse
W9Point de masse
W11Point de masse
X11Prise de diagnostic, borne TD
X22/1Connecteur 2 broches de la protection de surcharge de la BVA
X26Connecteur du faisceau de câbles moteur
aVers le calculateur d’injection KE (Contact 5)
bVers le calculateur de contrôle de ralenti (Contact 4)
cVers le calculateur d’injection KE (Contact 21)
dVers le calculateur d’injection KE (Contact 23)
eVers le fusible 2 (Terminal 30) via la prise de connections X26 (12 broches), harnais moteur contact 3
fVers le fusible 7 (Terminal 15) , côté non protégé par un fusible via la prise de connections X16 (12 broches), harnais moteur contact 1

Nomenclature constructeur

A1p8Tachymètre
B11/2Sonde de température du liquide de refroidissement
G1Batterie
L5Capteur de position de vilebrequin
N1/2calculateur d’allumage EZL
R4Fiche de bougie
R16Fiche d’ajustage de la résistance EZL
S5/3Distributeur haute-tension
S29/2Câble du contacteur de papillon
S29/2xConnecteur côté câble du contacteur de papillon
T1Bobine d’allumage
X11Prise diagnostic 9 plots

Références composants

Calculateur EZL

ModèleTypeMarchéMoteurMBCommentaire
260 SE126.020TousM103.941A0035459632
A0055458432
A0065457332
A0085456132
A0035459532
A0055458632
A0065457532
A0085456332
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
Europe
Japon (Hors 300 SEL)
M103.981A0045454432
A0055458532
A0065457432
A0085456232
A0045454632
A0055458732
A0065457632
A0085456432
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
USAM103.981A0065457432
A0085456232
A0065457632
A0085456432
A0085459632
A0095458032
Jusqu’au millésime 1989
Jusqu’au millésime 1989
Jusqu’au millésime 1989
Jusqu’au millésime 1989
A partir du millésime 1990
A partir du millésime 1990
420 SE
420 SEL
126.034
126.035
EuropeM116.965A0035459132
A0035459232
A0105456632
A0075452232
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
A partir de l’identification A363799
420 SEL126.035USAM116.965A0035459132
A0035459232
A0105456632
420 SEL126.035JaponM116.965A0035459132
A0035459232
A0105456632
A0075452232
Jusqu’au millésime 1989
Jusqu’au millésime 1989
Jusqu’au millésime 1989
A partir du millésime 1990
420 SEC126.046TousM116.965A0035459132
A0035459232
A0105456632
A0075452232
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
A partir de l’identification A363799
500 SE126.036EuropeM117.965A0035459132
A0035459232
A0105456632
A0075450732
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
A partir de l’identification A363799
500 SE126.036JaponM117.965A0075450732
500 SEL126.037EuropeM117.965A0035459132
A0035459232
A0105456632
A0075450732
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
A partir de l’identification A363799
500 SEC126.044EuropeM117.965A0035459132
A0035459232
A0105456632
A0075450732
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
Jusqu’à l’identification A363798
A partir de l’identification A363799
560 SE126.038TousM117.968A0065455432A partir de l’identification A363799
560 SEL126.039EuropeM117.968A0045453432
A0065455432
ECE / RÜF, jusqu’à l’identification A363798
KAT, à partir de l’identification A363799
560 SEL126.039USAM117.968A0045455532
A0045455332
A0105456732
560 SEL126.039JaponM117.968A0045455532
A0045455332
A0105456732
A0065455432
Jusqu’au millésime 1988
Jusqu’au millésime 1988
Jusqu’au millésime 1988
A partir du millésime 1989
560 SEC126.045EuropeM117.968A0045450032
A0045453432
A0065455432
ECE / RÜF, jusqu’à l’identification A363798
ECE / RÜF, jusqu’à l’identification A363798
KAT, à partir de l’identification A363799
560 SEC126.045USAM117.968A0045455532
A0045455332
A0105456732
560 SEC126.045JaponM117.968A0045455532
A0045455332
A0105456732
A0065455432
Jusqu’au millésime 1988
Jusqu’au millésime 1988
Jusqu’au millésime 1988
A partir du millésime 1989

Fiche d’ajustage de la résistance EZL

ModèleTypeMarchéMoteurMBCommentaire
420 SE
420 SEL
126.034
126.035
EuropeM116.965A0155456628
A0155457228
KAT, à partir de l’identification A363799
Non KAT, à partir de l’identification A363799
420 SEL126.035JaponM116.965A0155456628A partir du millésime 1989
420 SEC126.046TousM116.965A0155456628
A0155457228
KAT, à partir de l’identification A363799
Non KAT, à partir de l’identification A363799
500 SE126.036EuropeM117.965A0155456628
A0155457228
KAT, à partir de l’identification A363799
Non KAT, à partir de l’identification A363799
500 SE126.036JaponM117.965A0155456628A partir du millésime 1989
500 SEL126.037EuropeM117.965A0155456628
A0155457228
KAT, à partir de l’identification A363799
Non KAT, à partir de l’identification A363799
500 SEC126.044EuropeM117.965A0155456628
A0155457228
KAT, à partir de l’identification A363799
Non KAT, à partir de l’identification A363799
560 SE126.038TousM117.968A0155456628
A0155457228
KAT, à partir de l’identification A363799
Non KAT, à partir de l’identification A363799
560 SEL126.039EuropeM117.968A0155456628
A0155457228
KAT, à partir de l’identification A363799
Non KAT, à partir de l’identification A363799
560 SEL126.039JaponM117.968A0155456628A partir du millésime 1989
560 SEC126.045EuropeM117.968A0155456628
A0155457228
KAT, à partir de l’identification A363799
Non KAT, à partir de l’identification A363799
560 SEC126.045JaponM117.968A0155456628A partir du millésime 1989

Sonde de température

ModèleTypeMarchéMoteurMBCommentaire
260 SE126.020TousM103.941A0065427717
A0085423217
Jusqu’aux moteurs 941 10/50,20/60 004196 et 941 12/52,22/62 013693
A partir des moteurs 941 10/50,20/60 004197 et 941 12/52,22/62 013694
300 SE126.024Europe
Japon
M103.981A0065427717
A0085423217
Jusqu’aux moteurs 981 10/50,20/60 007421 et 981 12/52,22/62 093916
A partir des moteurs 981 10/50,20/60 007422 et 981 12/52,22/62 093917
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
USAM103.981A0065427717
A0085423217
Jusqu’au millésime 1987
A partir du millésime 1988
300 SEL126.025EuropeM103.981A0065427717
A0085423217
Jusqu’aux moteurs 981 10/50,20/60 007421 et 981 12/52,22/62 093916
A partir des moteurs 981 10/50,20/60 007422 et 981 12/52,22/62 093917
420 SE126.034TousM116.965A0065427717
A0085423217
Jusqu’au moteur 965 048805
A partir du moteur 965 12/52 048806
420 SEL126.035EuropeM116.965A0065427717
A0085423217
Jusqu’au moteur 965 048805
A partir du moteur 965 12/52 048806
420 SEL126.035USA
Japon
M116.965A0065427717
A0085423217
Jusqu’au millésime 1988
A partir du millésime 1989
420 SEC126.046TousM116.965A0065427717
A0085423217
Jusqu’au moteur 965 048805
A partir du moteur 965 12/52 048806
500 SE126.036EuropeM117.965A0065427717
A0085423217
Jusqu’au moteur 965 016682
A partir du moteur 965 016683
500 SE126.036JaponM117.965A0085423217
500 SEL126.037EuropeM117.965A0065427717
A0085423217
Jusqu’au moteur 965 016682
A partir du moteur 965 016683
500 SEC126.044EuropeM117.965A0065427717
A0085423217
Jusqu’au moteur 965 016682
A partir du moteur 965 016683
560 SE126.038TousM117.968A0065427717
A0085423217
Jusqu’au moteur 968 037641
A partir du moteur 968 037642
560 SEL
560 SEC
126.039
126.045
EuropeM117.968A0065427717
A0085423217
Jusqu’au moteur 968 037641
A partir du moteur 968 037642
560 SEL
560 SEC
126.039
126.045
USAM117.968A0065427717
A0085423217
Jusqu’au millésime 1987
A partir du millésime 1988
560 SEL
560 SEC
126.039
126.045
JaponM117.968A0065427717

Capteur de position de vilebrequin

ModèleTypeMarchéMoteurMBCommentaire
260 SE126.020TousM103.941A0021532628
A0021539128
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
TousM103.981A0021532628
A0021539128
420 SE
420 SEL
420 SEC
126.034
126.035
126.046
TousM116.965A0021533428
500 SE126.036Europe
Japon
M117.965A0021533528
A0001538820
500 SEL126.037EuropeM117.965A0021533528
A0001538820
500 SEC126.044EuropeM117.965A0021533528
A0001538820
560 SE
560 SEL
560 SEC
126.038
126.039
126.045
TousM117.968A0021533528
A0001538820

Distributeur haute-tension

Les commentaires s’appliquent à la colonne “Allumeur”.

ModèleTypeMarchéMoteurAllumeurTête d’allumeurRotorCommentaire
260 SE126.020TousM103.941N/AA1031580002A1031580231
A1031580331
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
TousM103.981N/AA1031580002A1031580231
A1031580331
420 SE
420 SEC
126.034
126.046
TousM116.965A0031583401
A0031584401
A0001585202A0001584031Jusqu’au moteur 965 048805
A partir du moteur 965 048806
420 SEL126.035EuropeM116.965A0031583401
A0031584401
A0001585202A0001584031Jusqu’au moteur 965 048805
A partir du moteur 965 048806
420 SEL126.035USAM116.965A0031583401A0001585202A0001584031
420 SEL126.035JaponM116.965A0031583401
A0031584401
A0001585202A0001584031Jusqu’au millésime 1988
A partir du millésime 1989
500 SE
500 SEL
500 SEC
126.036
126.037
126.044
EuropeM117.965A0031583401
A0031584401
A0001585202A0001584031Jusqu’au moteur 965 016682
A partir du moteur 965 016683
500 SE126.036JaponM117.965A0031584401A0001585202A0001584031A partir du millésime 1989
560 SE
560 SEL
560 SEC
126.038
126.039
126.045
TousM117.968A0031583401
A0031584401
A0001585202A0001584031Jusqu’au moteur 968 037641
A partir du moteur 968 037642

Câble du contacteur de papillon

ModèleTypeMarchéMoteurMBCommentaire
260 SE126.020TousM103.941A2015404245
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
EuropeM103.981A2015404245
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
USAM103.981A1265405945
A2015404245
300 SE126.024JaponM103.981A1265405945
A2015404245
420 SE
420 SEL
420 SEC
126.034
126.035
126.046
TousM116.965A2015401145
A2015405645
500 SE
500 SEL
500 SEC
126.036
126.037
126.044
EuropeM117.965A2015401145
A2015405645
500 SE126.036JaponM117.965A2015401145
A2015405645
560 SE
560 SEL
560 SEC
126.038
126.039
126.045
TousM117.968A2015401145
A2015405645

Bobine d’allumage

ModèleTypeMarchéMoteurMBCommentaire
260 SE126.020TousM103.941A0001585003
A0001586203
A0001585303
A0001584803
A0001586103
A0001585403
Non valable avec ABS
Non valable avec ABS
Non valable avec ABS
Uniquement avec ABS
Uniquement avec ABS
Uniquement avec ABS
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
EuropeM103.981A0001585003
A0001586203
A0001585303
A0001584803
A0001586103
A0001585403
Non valable avec ABS
Non valable avec ABS
Non valable avec ABS
Uniquement avec ABS
Uniquement avec ABS
Uniquement avec ABS
300 SE
300 SEL
126.024
126.025
USAM103.981A0001584803
A0001586103
A0001585403
300 SE126.024JaponM103.981A0001585003
A0001586203
A0001585303
A0001584803
A0001586103
A0001585403
Non valable avec ABS
Non valable avec ABS
Non valable avec ABS
Uniquement avec ABS
Uniquement avec ABS
Uniquement avec ABS
420 SE
420 SEL
126.034
126.035
TousM116.965A0001585603
A0001585803
A0001586403
420 SEC126.046TousM116.965A0001586403
500 SE
500 SEL
126.036
126.037
EuropeM117.965A0001585603
A0001585803
A0001586403
500 SEC126.044EuropeM117.965A0001586403
500 SE126.036JaponM117.965A0001585603
A0001585803
A0001586403
560 SE
560 SEL
126.038
126.039
TousM117.968A0001585603
A0001585803
A0001586403
560 SEC126.045EuropeM117.968A0001586403
560 SEC126.045USA
Japon
M117.968A0001585603
A0001585803
A0001586403

Câbles d’allumage

Vu la multitude de références pour les câbles d’allumage (bougies et bobine) selon les numéros de moteur, l’identification de la voiture et son origine, il n’est pas possible pour garder une lecture agréable de l’article de tous les énumérer dans cet article. Il faudra donc demander les références auprès de votre revendeur préféré.

Références internes

  • RA1500KE3A020X
  • RA1500KE3B020X
  • RA1500KE3C020X
  • RA1500KE3D020X
  • RA1500KE3E020X
  • RA1500KE3F020X
  • RA1500KE3H020X
  • RA1500KE3I020X
  • RA1500KE3J020X
  • RA1500KE3K020X
  • RA1500KE3L020X
  • RA1500KE3M020X
  • RA1500KE3N020X

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