Au sommaire :
- Moteurs standards 116.960/961 et 117.960/961
- Moteurs spécifiques australien, japonais, suédois et USA 116.960/961 et 116.963 et 117.963
- Moteurs 116.964/965 et 117.964/965/967/968
- Vase d’expansion et réservoir de trop-plein
- Refroidissement du moteur
Moteurs standards 116.960/961 et 117.960/961
Au sommaire :
Schéma
| A | Durite depuis le moteur jusqu’au radiateur |
| B | Durite depuis le radiateur jusqu’au thermostat |
| C | Conduit de dérivation |
| D | Durite depuis le vase d’expansion vers le radiateur |
| E | Durite de décharge |
| F | Durite de trop plein |
| G | Durite d’alimentation en eau pour le chauffage depuis la culasse (collecteur d’admission gauche) vers l’échangeur de température |
| H | Durite de retour de l’eau pour le chauffage depuis le conduit d’écoulement vers la droite de la culasse |
| J | Echangeur de température |
| 1 | Thermostat de la soupape principale |
| 2 | Thermostat de la soupape de dérivation |
Fonctionnement
Au sommaire :
Période de chauffe
Période pendant laquelle la température va monter jusqu’à 75°C.
La vanne principale (1) est fermée jusqu’à une température du liquide de refroidissement ·d’environ 75°C et la soupape de dérivation (2) est complètement ouverte.
Le flux (8) du radiateur est interrompu et le liquide de refroidissement coule à travers le conduit de dérivation (C) directement dans la pompe à eau.
Fonctionnement en charge partielle
Période pendant laquelle la température du moteur est de 75°C à 92°C.
La vanne principale (1) aussi bien que la vanne de dérivation (2) sont plus ou moins ouvertes selon la charge du moteur et la température extérieure.
Le liquide de refroidissement est dirigé comme une fonction de la position du thermostat du liquide de refroidissement via le radiateur (A et B) et le conduit de dérivation (C).
Fonctionnement en pleine charge
Période pendant laquelle la température du moteur est au-dessus de 92°C et/ou la température extérieure élevée.
La soupape principale (1) est complètement ouverte et la soupape de dérivation (2) se ferme.
Avec une charge du moteur sévère et une température ambiante élevée, le conduit de dérivation (C) est fermé au plus tard à une température de liquide de refroidissement de 92°C.
Le liquide de refroidissement en totalité doit passer et traverser par le radiateur. C’est donc une erreur de penser ce comportement anormal et de changer le thermostat pour un avec une sensibilité inférieure en espérant une amélioration du refroidissement du moteur.
Moteurs spécifiques australien, japonais, suédois et USA 116.960/961 et 116.963 et 117.963
Au sommaire :
Schéma
| A | Durite depuis le thermostat vers le radiateur |
| B | Durite depuis le radiateur vers la pompe à eau |
| C | Conduit de dérivation |
| D | Durite depuis le vase d’expansion vers le radiateur |
| E | Durite de décharge depuis le dessus du radiateur vers le vase d’expansion |
| F | Raccord d’entrée (boîtier du thermostat) vers le tuyau de décharge entre la partie supérieure du radiateur et le vase d’expansion |
| G | Durite de trop-plein |
| H | Durite de retour de l’eau pour le chauffage depuis le conduit d’écoulement vers la droite de la culasse |
| J | Durite de retour de l’eau pour le chauffage depuis le conduit d’écoulement vers la droite de la culasse |
| K | Echangeur de température |
| L | Vase d’expansion |
| 1 | Thermostat de la soupape principale |
| 2 | Thermostat de la soupape de dérivation |
| 3 | Trou de contrôle |
| 4 | Goupille |
Remarque : sur les moteurs M116.960/961 des versions nationales australienne, japonaise, suédoise et USA, la durite (F) est installée à partir d’aout 1981.
Au lieu de la durite de décharge (cf. flèche sur le dessin ci-dessous) au moyen duquel le système de refroidissement a été continuellement et automatiquement déchargé pendant l’opération de remplissage et pendant le fonctionnement du moteur, la vis de purge (7) a été utilisée jusqu’en août 1981. Cette vis doit être ouverte pour la décharge lors du remplissage du système de refroidissement. Lors de l’utilisation de cette vis de purge, pas automatique. une purge continue du système de refroidissement se produira.
Fonctionnement
Remarque: indépendamment de la température du liquide de refroidissement ou de la position du thermostat, une petite quantité de liquide de refroidissement s’écoulera toujours à travers le trou de contrôle (3) de la pompe à eau. La goupille (4), connectée à un élément en cire au moyen d’une bande, se déplacera vers le haut et vers le bas avec la course de l’élément en cire dans le trou de contrôle pour maintenir le trou exempt de contamination.
Au sommaire :
Période de chauffe
Période pendant laquelle la température va monter jusqu’à 84°C.
La vanne principale (1) est fermée jusqu’à une température de liquide de refroidissement d’environ 84°C et interrompt la circulation du liquide de refroidissement vers le radiateur (A) et à travers la durite de dérivation (C).
Seule une petite quantité de liquide de refroidissement s’écoulera à travers le trou de contrôle (3) vers la pompe à eau pendant la période d’échauffement.
Cette conception fournit une montée en température du moteur plus rapide pendant la période de chauffe, en particulier dans la partie de la chambre de combustion dans la culasse.
Fonctionnement en charge partielle
Période pendant laquelle la température va monter de 84°C à 99°C.
La vanne principale (1) et la vanne de dérivation (2) sont plus ou moins ouvertes en fonction de la charge du moteur et de la température ambiante.
Le liquide de refroidissement coule en fonction de la position du thermostat du liquide de refroidissement à travers le radiateur (A et B) ainsi que la durite de dérivation (C) vers la pompe à eau.
Fonctionnement en pleine charge
Période pendant laquelle la température va monter au-dessus de 99°C.
Sous forte charge moteur et / ou température ambiante élevée, la vanne principale (1) est complètement ouverte à une température du liquide de refroidissement d’environ 990C et la soupape de dérivation (2) est fermée.
Le liquide de refroidissement entier va maintenant s’écouler du radiateur vers la pompe à eau (A et B). C’est donc une erreur de penser ce comportement anormal et de changer le thermostat pour un avec une sensibilité inférieure en espérant une amélioration du refroidissement du moteur.
Moteurs 116.965 et 117.965/968
Au sommaire :
Schéma
| A | Durite depuis la pompe à eau au carter |
| B | Durite depuis la culasse vers le tuyau d’admission et le conduit de dérivation |
| C | Durite depuis le tuyau d’admission vers le radiateur |
| D | Durite depuis le radiateur vers le thermostat |
| E | Depuis la pompe de circulation du chauffage vers la pompe à eau |
| F | Radiateur |
| G | Durite de décharge depuis le radiateur vers le vase d’expansion |
| H | Vase d’expansion avec indicateur de niveau |
| J | Bouchon avec décharge de pression et soupape de dépression |
| K | Durite de trop-plein |
| L | Réservoir de trop-plein (uniquement pour les véhicules équipes de climatisation automatique / air conditionné) |
| N | Durite depuis la culasse/collecteur d’admission vers l’échangeur de chaleur |
| P | Echangeur de chaleur |
| Q | Monovalve |
| R | Pompe de circulation électrique pour le chauffage |
| S | Durite de remplissage du liquide de refroidissement |
| T | Durite de décharge depuis le tuyau d’admission |
| U | Soupape de décharge |
| 1 | Thermostat 80°C |
| 2 | Soupape de dérivation |
Fonctionnement
Au sommaire :
Jusqu’à approximativement 80°C
La soupape principale (1) est fermée et la soupape de dérivation (2) complètement ouverte.
L’alimentation (D) du radiateur est interrompue et le liquide de refroidissement coule par la durite de dérivation (B) directement via la pompe à eau au carter moteur.
De approximativement 80°C à 95°C
La vanne principale (1) et la vanne de dérivation (2) sont
plus ou moins ouvertes selon la charge du moteur et la température ambiante.
Le liquide de refroidissement est dirigé via le radiateur (C et D) ainsi que par la durite de dérivation en fonction de la position du thermostat.
Au-delà de 95°C
La vanne principale (1) est complètement ouverte et la vanne de dérivation (2) est fermée.
Avec une charge moteur et une température ambiante élevées, la durite de dérivation est fermée par la vanne de dérivation (2) au plus tard à une température du liquide de refroidissement de 95°C.
Tout le liquide de refroidissement doit traverser le radiateur (C et D). C’est donc une erreur de penser ce comportement anormal et de changer le thermostat pour un avec une sensibilité inférieure en espérant une amélioration du refroidissement du moteur.
Vase d’expansion et réservoir de trop-plein
A partir de septembre 1984 et uniquement pour les véhicules avec climatiseur et l’air conditionné.
La durite de vidange au col de la fermeture du vase d’expansion mène au réservoir de trop-plein.
Le réservoir de trop-plein récupère le liquide de refroidissement expulsé à travers la durite de trop-plein à une température ambiante élevée après l’arrêt du moteur.
Une fois le liquide de refroidissement refroidi, le liquide repasse du réservoir de trop-plein vers le vase d’expansion grâce au vide créé par le système.
La perte de liquide de refroidissement, entre autres, est ainsi éliminée.
La durite de trop-plein part du vase d’expansion pour arriver directement sur le réservoir, lui-même placé dans l’ile avant droit et accessible après dépose du pare-boue :
Afin d’assurer l’étanchéité du système sous vide, le capuchon 1.2bar est muni d’un joint en caoutchouc. Seul ce capuchon, pièce n ° 123 501 02 15, peut être utilisé.
Remarque en cas de réparation : depuis de l’émetteur de contrôle de niveau de liquide de refroidissement, le vase d’expansion a été renforcé et peut être utilisé à la place du vase d’expansion précédent avec un bouchon, son joint et une bague de verrouillage.
Refroidissement du moteur
Une pression d’environ 1,2 bar est produit dans le système de refroidissement grâce au capuchon à ressort (code n° 120 indiquant la pression supportée). Voir l’article Tester le bouchon de fermeture du vase d’expansion
Lorsque vous conduisez en pleine charge, grimpez une colline ou conduisez dans une circulation dense, après avoir roulé très vite sur une autoroute avant de rencontrer un embouteillage ou lorsque vous conduisez dans des régions avec de fortes chaleurs, la jauge de température peut augmenter jusqu’à la marque rouge si le système de refroidissement a un antigel jusqu’à -37°C, sans crainte pour le moteur ou perte de liquide de refroidissement (Article Contrôler la qualité du liquide de refroidissement)
Si le moteur tourne pendant de longues périodes sans être en mouvement, par exemple dans les embouteillages, il est recommandé de déplacer le levier sélecteur sur les véhicules équipés de transmission automatique en position “N”. Cela réduit la quantité de chaleur produite par la transmission et réduit également la mesure dans laquelle le liquide de refroidissement est chauffé en plus par le refroidisseur d’huile de transmission
Références internes
- RA20001160005Z
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